扭矩怎么算，物体的扭矩怎么计算

1，物体的扭矩怎么计算

旋转物体的扭矩计算公式为T=9550P/n p是功率,单位是kW,n是转速,单位是转/分,r/min 扭矩单位为Nm 一般的扭矩就是力×力臂

物体的扭矩怎么计算

2，扭矩的计算公式

P = T * n / 9550 ； T = 9550P / n P 功率，千瓦，kw； T 扭矩，牛米，Nm； n 转速，每分钟转数，r / min。 9550是常数。

扭矩的计算公式

3，扭矩计算的具体方法求解答

等于力和力臂的乘积

电动机扭矩计算电机扭矩=9554*电机功率（kw）*电机效率/电机转速4级电机转速一般为1440r/min剩下的自己做小学题吧。。。

扭矩计算的具体方法求解答

4，扭矩计算

当螺杆回转一周（弧度=2π），螺杆上升一个导程（假设导程=螺距=5mm）。如果不考虑其它能量损失，则对螺杆所做的功等于摩擦消耗的功。对螺杆所做的功=Tθ（T为转矩，θ为弧度角）；摩擦消耗的功=mgf（m为重物质量，g为重力加速度，f为摩擦系数）；则有Tθξ=mgf（ξ为传动效率）。所以当重物为60公斤时：扭矩T=mgf÷(θξ)=60×10×0.035÷(2π×0.95)≈?Nm取安全系数为1.2，则螺杆输入转矩取?×1.2=??(牛.米).电机输出轴到螺杆输入端应该还有减速机构，该机构还存在效率问题，所以电机转矩还要仔细核算。首先要说的是：输入端扭矩与丝杠公称直径无关。滚珠螺母副导程h=5mm，公称直径D=40mm；则升角α=arctg[h/(πD)]可见丝杠的升角与公称直径成反比。一般来说，升角越小，越省力，但是省力不省功。省力不省功。对于同样导程，不同公称直径的丝杠，当丝杠回转一周时，滚珠所走过的距离是不一样的。且公称直径越大，滚珠所所走的距离越大，而功等于力与距离的乘积。所以不同公称直径、相同导程的丝杠所做的功是一样的。我在推导过程中用的是能量守恒定律，没有涉及到力。那么，丝杠的公称直径是否要核算和认真选取？要，公称直径一般决定丝杠的承受能力，至于选多大的公称直径，请查阅丝杠生产厂家的手册。见过不学无术的，没见过你这么白痴的，知道扭矩还不会算功率。算了，你的分我不得也罢。

5，汽车的扭矩是怎么计算的

上面那位已经基本解释清楚了。不过针对你的问题，还有两点重要的补充。首先，扭矩不光要看值，还要看时机。对家用车来说，扭矩来得相对早比较好，一般最大扭矩在4000转前获得的比较实用，扭矩最大值来得太早也不是好事，比如3000转就获得，虽然会很有劲，但高速后没劲。那些跑车赛车，为了获得更高的极限速度，扭矩最大值会出现得很晚，目的是要后劲，但日常驾驶会相对扭矩不足，因为不可能没事老是轰转速为。其次，扭矩是不是越多越好？并不是。主要是两个考虑。其一，前轮驱动的车如果扭矩太大，车会相对难控制，一般来说，扭矩300NM以上的车，尽量用在后驱或四驱上，不太适合前驱；其二，扭矩还和轮胎的附着力有关。一般来说有一个公式：发动机当前扭矩*变速箱齿轮比＝实际办理出到轮胎上的扭矩，注意这个公式是不考虑损失的，实际上在力的传递中会损失不少；然后，这个值和轮胎的附着力（和轮胎的宽度花纹类型和磨损程度有关）相比，如果扭矩大于附着力，轮胎就会打滑。打滑就意味着空转。理想的配置是全油门状态下轮胎轻微打滑（不打滑说明扭矩不足，还有提升空间），如果打滑过多过久，这车就难开。这一般是有些车型盲目装备猛发动机而轮胎悬挂系统没有配套造成的，典型的如215胎的老迈腾2.0T 还有所有G37.G37原厂轮胎只要半油门起步就狂打滑，车主没有一个不加大轮胎的，否则没法开

扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功，它的单位是牛顿。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。是这样的，扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准，一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子，比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好；对于越野车，扭矩越大其爬坡度越大；对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下，扭矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲，想加速就可加速，“贴背感”很好。现在评价一款车有一个重要数据，就是该车在0～100公里/小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。一般来讲，扭矩的最高指数在汽车2000～4000/分的转速下能够达到，就说明这款车的发动机工艺较好，力量也好。有些汽车在5000/分的转速左右才达到该车扭矩的最高指数，这说明“力量”就不是此车所长。汽车的驱动力可由下列公式计算：　　扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率

汽车发动机排气量是根据发动机的缸径乘以行程乘以缸数而计算出来的。汽车排量实际上指的是汽车发动机的排量；发动机号称是汽车心脏，汽车排量是衡量一辆汽车动力、性能的主要指标；汽车的排量一般用l（升）来表示，如0.8l、1.4l、1.6l、2.4l、4.2l等等；但是由于发动机构造不同、厂家不同、型号不同所生产的发动机排量相同时，功率并不一样；如：都是1.6l排量的发动机，有的可能是75kw、也有的可能是80kw；其扭矩也不一样；相同排量的发动机，功率大的自然就是好；能耗低，输出功率大；目前较为合理的测算方法是用kw/l（千瓦/升）来表示，毎升在50千瓦以上的发动机；性能就是较为优秀的了。马力也是表示功率的一个单位，不过马力（ps）可以说是以前的提法，国标规定的计量单位应该是kw；马力与千瓦的换算公式是：1ps（马力）=0.735kw（千瓦）。功率是由厂家根据自己的产品所提供出来的一组技术数据；发动机上表示功率的另一组技术数据、经常与之相提并论的是扭矩；表示单位是n/m（牛/米）；又有高扭矩和低扭矩之分，在实际应用中也是各有千秋；

6，怎样求扭矩

什么的扭矩啊，太简单了提问，现在有专用的扭矩扳手可以测试，也可以测试力(N),进行换算力*力臂=扭力 N*M=N.m

这个是物理题，是力的一种体现。扭距在汽车中的概念，是描述轴承所能输出引起汽车行驶方向的力的作用效果的大小的量，扭距的大小等于输出的扭力和作用点距离的乘积．汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60r14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺）马力亦非「力」乃「功率」的一种了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(w)＝2π× 扭矩(n-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kw)=扭矩(n-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kw要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。英制或公制？ 1ps=735w；1hp=746w 马力定义竟然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么din、sae、eec、jis等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(ps)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1ps=4500kg-m有些许差异，而如果以功率w(1w=1nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746w;1ps=735w两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的din与欧洲共同体的新标准 eec还有日本的jis是以公制的ps为马力单位，而sae使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的kw作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1ps与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把sae 标准的数据多个1.5%吧！不过sae、jis、din、eec各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是ps或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力ps =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？大马力决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为t(单位为n-m)，则圆周上切线方向的力f=t/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：f×圆周总长2πr 将f=t/r代入计算，每一圈所作的功work=f×2πr=(t/r)×2πr=2πt 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率p的单位是n-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：p=t2πrpm/60，将常数整理后，则可得p(kw)=trpm/9545。由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值

扭矩N.M=扭力N x 力臂长度M，用砝码测量的话扭矩=质量*引力常数*力臂长度=公斤*9.8*米=牛.米

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