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1，viv是什么意思

涡激振动

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2，涡振具体指什么

前几天，广东省的虎门大桥的桥面产生了明显振动，并且持续振动，这一事情引起了全国的广泛关注。随后，根绝专家调查研究得知，虎门大桥的振动是涡振现象，不会对虎门大桥的后续使用造成影响。这里有一个很专业的词——“涡振现象”，那么到底什么是涡振呢?和小编一起来看看吧!涡振是什么意思涡振是涡激振动的简称，指的是大跨度桥梁在低风速下出现的一种风致振动现象。从流体的角度来分析，任何非流线型物体，在一定的恒定流速下，都会在物体两侧交替地产生脱离结构物表面的旋涡。对于海洋工程上普遍采用的圆柱形断面结构物，这种交替发放的泻涡又会在柱体上生成顺流向及横流向周期性变化的脉动压力。如果此时柱体是弹性支撑的，或者柔性管体允许发生弹性变形，那么脉动流体力将引发柱体(管体)的周期性振动，这种规律性的柱状体振动反过来又会改变其尾流的泻涡发放形态。这种流体一结构物相互作用的问题被称作“涡激振动”。与之相似的还有卡门涡街效应。对于广东省虎门大桥桥面产生明显振动的情况，专家组判断为桥梁涡振现象。如果构件的自振频率与漩涡的发放频率相接近就会使结构发生共振破坏。这种现象容易发生在高耸结构物上，因此这种涡激振动是极其有害的。

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3，MATLAB可不可以分析研究海底管道的涡激振动规律

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4，涡振现象什么原理

大家都知道，对于虎门大桥桥面发生明显振动的事件，专家随后给出了一个合理的解释。那就是，虎门大桥的桥梁涡振现象，悬索桥的结构安全可靠，不会对虎门大桥的后续使用造成影响。这里提到了“涡振现象”，那么“涡振现象”产生的原理是什么呢?和小编一起来看看吧!涡振原理涡振全称为“涡激振动”，是指风绕流经钝体结构时可能发生漩涡的脱落，出现两侧交替变化的涡激力。当漩涡脱落频率接近结构的自振频率时，所激发出的结构共振现象。根据桥梁结构专家葛耀君介绍，涡振是一种有规律的震动，其他的振动幅度是有限度的，不会随风速增加而增加。当振动幅度很小时，不会产生影响。当振幅变大后，会影响行人的舒适性，但不会对桥梁结构产生影响。目前大跨度桥梁最受关注的振动，除了涡振还有颤振，颤振是由于内力造成的一种规律的振动。在涡激振动过程中，流体的动压力是一种作用于弹性系统的外加载荷，动压力的大小取决于弹性系统振动的位移、速度和加速度。另一方面，流体动压力的作用又会改变弹性系统振动的位移、速度和加速度。这种互相作用的物理性质表现为流体对于弹性系统在惯性、阻尼和弹性诸方面的耦合现象。涡激振动容易产生共振现象，对高耸结构物可能会产生破坏。于是，一定要采取措施阻止它的发生。截至5月7日，虎门大桥的涡振现象仍在持续。

5，在Fluent里怎样实现在不同区域用不同的控制方程

基于FLUENT嵌套网格的串列双圆柱涡激振动数值模拟，可以看看这个例子哦http://www.jishulink.com/content/post/296508
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6，涡激振动是什么

涡激振动是大跨度桥梁在低风速下出现的一种风致振动现象。从流体的角度来分析，任何非流线型物体，在一定的恒定流速下，都会在物体两侧交替地产生脱离结构物表面的旋涡。相似的有卡门涡街效应。假若构件的自振频率与漩涡的发放频率相接近就会使结构发生共振破坏，这种现象容易发生在高耸结构物上，因此这种涡激振动是极其有害的，需采取措施阻止它的发生。一般可采取两方面措施：一是对于构件进行刚性加固，或者增大尺度提高其刚度，改变构件的自振频率，避免它与漩涡发放频率相接近；二是想办法改变构件后的尾流场，破坏尾流场漩涡的规律性泄放，如在结构上安装螺旋线立板和改变结构截面形状等。深圳赛格大厦有感振动原因查明：近日，相关单位负责人和专家对外表示，深圳赛格大厦有感振动原因已查明。专家组通过对风致振动与结构累积损伤的重点分析，认为桅杆风致涡激共振和大厦及桅杆动力特性改变的耦合，造成了赛格大厦的有感振动。大厦使用20余年后，局部楼层压型钢板组合楼板及桅杆连接点等累积损伤，使结构频率、阻尼比等动力特性发生了改变，桅杆和大厦主体结构具有了共同振动频率，形成了共振的必要条件。专家组认为，拆除桅杆可以有效解决大厦有感振动问题，桅杆原有的防雷、航标功能可在桅杆拆除后在楼顶重新布设。拆除工程将于近期择机实施，并同步开展损伤修复工程。深圳市福田区政府相关负责人介绍，将继续为广大商户提供临时经营场所，有临时经营需求的商户可向赛格大厦管理处提出申请。以上内容参考 百度百科－涡激振动

7，请帮忙解释下列涡激振动UDF程序的意思解决可发30支付宝红包

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8，涡激振动原理及应用

在流体动力学中，涡激振动（VIV）是物体与外部流体相互作用而在物体本身上诱发的运动，或者在该流体上产生的周期性不规则运动。 一个经典的例子是水下圆柱体的涡激振动。把一个圆柱体放入水中（一个游泳池，甚至一个水桶），然后沿着垂直于其轴线的方向在水中移动，你就可以看到涡激振动是如何发生的。由于真实的流体总是具有一定的粘度，当与圆柱体表面接触时，圆柱体周围的流体流动将会减慢，形成所谓的边界层。然而，在某一点上，由于圆柱体过度弯曲，边界层可能会与物体分离，然后形成涡流，改变沿圆柱体表面的压力分布。当涡流不是围绕物体对称形成时(相对于它的中间平面)，在物体的每一侧产生不同的升力，从而导致横向于流动的运动。这种运动改变了涡流形成的性质，从而导致运动幅度有限(不同于典型共振情况下的振幅将增大的情况)。 从电缆到热交换器管道阵列，涡激振动在工程的许多不同分支上都有特有的表现形式。涡激振动也是海洋结构设计中的一个主要考虑因素。因此，对涡激振动的研究是许多学科的一部分，包括流体力学、结构力学、振动、计算流体力学、声学、统计学和智能材料。 涡激振动会出现在许多工程应用中，例如桥梁、烟囱、传输线、飞机控制表面、近海结构、热电偶套管、发动机、热交换器、海洋电缆、拖曳电缆、石油生产中的钻井和生产立管、系泊电缆、系泊结构、系留结构、浮力和翼梁外壳、管道、电缆铺设、夹套结构的构件以及其他流体动力学和水声应用。最近人们对水中长圆柱形构件的研究兴趣源于1000米或更深的碳氢化合物资源的开发需求。 涡激振动是海洋勘探和生产石油所用升管疲劳损伤的重要原因。这些细长结构经历了水流和顶端设备运动，这引起了流体-结构相对运动并引起涡激振动。升管顶端设备的运动导致升管振荡，相应的流动剖面变得不稳定。 流体力学中一个经典的开放问题是关于圆柱体周围的流动，或者更一般地说，钝体周围的流动。在非常低的雷诺数（基于圆形构件的直径）下，所得流动的流线完全对称，这正如位势理论所预期的那样。然而，随着雷诺数的增加，流动变得不对称，出现了所谓的卡门涡街。由于涡流脱落而产生的圆柱体运动可以用来发电。 适用范围 在很宽的流速范围内，圆柱体的斯特劳哈尔数为0.2。当涡流脱落频率接近结构振动的固有频率时，就会发生耦合共振现象。当这种情况发生时，会产生巨大的破坏性振动。 当前的艺术水平 在过去的十年里，尽管是在低雷诺数的情况下，但无论是在数值上还是在实验上，在涡激振动的运动学（动力学）认知方面已经取得了很大的进展。其根本原因是涡激振动不是叠加在平均稳定运动上的小扰动。这是一种固有非线性的、自发产生或自我调节的多自由度现象。涡激振动呈现出非定常流动特征，表现为存在两个非定常剪切层和大尺度涡结构。 在经验性的或描述性的知识领域中，关于涡激振动已经有许多已知和解释清楚的东西，还有许多未知问题仍然存在：什么是主要响应频率、归一化速度范围、相位角的变化（力通过相位角引导位移）以及同步范围内作为控制和影响参数的函数的响应幅值。工程应用实例凸显了我们无法预测流体-结构相互作用的动态响应。涡激振动模型仍然需要输入升力系数（或横向力）、直列阻力系数、相关长度、阻尼系数、相对粗糙度、剪力、波浪和海流等控制和影响参数的同相和异相分量，因此也需要输入相对较大的安全系数。基础研究和大规模实验（当这些结果在公开文献中传播时）将为量化结构响应与控制和影响参数之间的关系提供必要的知识支撑。 实验室技术的当前研究状态涉及刚体（主要是针对圆柱体，最重要的也就是圆柱体）与三维分离流动的相互作用，这一点再怎么强调也不为过。刚体的自由度已经从六个减少到通常一个（即横向运动），三维分离流动状态由大尺度涡结构主导。

9，油膜涡动和油膜振荡的区别与联系

油膜振荡是指在圆筒轴承轻载、轴颈表面线速度高的条件下，油膜对轴颈的作用力大于轴颈重力和科氏力的合力，使轴颈向上浮动，产生弓形涡动，涡动的频率为转速的1/2。若涡动的频率与转子临界转速合拍，形成油膜振荡。多油楔可倾瓦轴承一般不会出现油膜振荡。特点是升速过程中振动含有1/2转速的分量，在转速接近转子临界转速两倍时，突然出现强烈振动，振动频率等于转子的临界转速，且在一定转速范围内振幅和频率不随转速的升高而改变；油温升高，振幅减小或正常。处理：适当提高轴承进油温度；改变轴瓦长度或垂直间隙；采用多油楔可倾瓦轴承，但是由于可倾瓦块式轴承是轻载式轴承，一般多用于高、中压转子，对于低压转子尚不能采用该种方法。 汽流激振原因主要是由于叶片受不均衡的气体来流冲击就会发生汽流激振；对于大型机组，由于末级较长，气体在叶片膨胀末端产生流道紊乱也可能发生汽流激振现象；轴封也可能发生汽流激振现象。汽流激振有两个主要特征：一是应该出现较大量值的低频分量；二是振动的增大受运行参数的影响明显，且增大应该呈突发性，如负荷。其针对汽轮机组汽流激振的特征，其故障分析要通过长时间的记录每次机组振动的数据，连同机组满负荷时的数据记录，做出成组曲线，观察曲线的变化趋势和范围，通过改变升降负荷速率，观察曲线变化情况。通过改变汽轮机不同负荷时高压调速汽门重调特性，消除气流激振。简单的说就是确定机组产生汽流激振的工作状态，采用减低负荷变化率和避开产生汽流激振的负荷范围的方式来避免汽流激振的产生。
（1）油膜涡动的特征频率为略小于转子转速的1/2，并随转速的升高而升高，常伴有1倍频；（2）振动较稳定，次谐波振幅随工作转速的升高而升高；（3）相位较稳定；（4）轴心轨迹为双环椭圆，进动方向为正进动；（5）对轴承润滑油的温度、粘度和压力变化敏感。当前在生产中，可通过以下途径来消除油膜涡动：（1）从结构上，保证轴颈相对于轴瓦处于较大的偏心下工作；（2）采用抑振性能比较好的轴承，如可倾瓦轴承；（3）现场出现问题时，降低润滑油温度，作为应急措施也是行为

10，阿基米德桥的面临问题

阿基米德桥的设计与建造向力学工作者提出了巨大挑战。首先是流固耦合问题，水中悬浮隧道，在波流载荷、海啸、地震，以及偶发爆炸撞击载荷作用下的动力响应和安全性的评估需要复杂的流固耦合动力学计算。再者，针对锚固方式和锚固结构的安全性，需要进行流固土之间的相互作用方面的研究，锚固系统在水流作用下会发生涡激振动(VIV)，对于铆索在海床上的固定强度有很大影响。最使人担心的是一旦发生意外，人的逃生问题十分严重。在这些问题未解决之前，人们是不敢贸然行事的。从工程技术角度看，阿基米德桥的设计与建造遇到很多新问题。例如材料选择；锚固系统的结构形式；桥岸连接形式；服役条件，以及动力响应与结构安全。结构安全是最令人担心的事，它包括在地震、海啸、爆炸以及冲击载荷作用下的可靠性问题。另外，由于它在波流载荷作用下，疲劳问题和材料腐蚀失效问题更是棘手问题。总之，海洋工程中遇到的结构问题，这里都有。不过，由于它是交通设施安全问题，更为要紧。
阿基米德桥是一种被固定于水面以下的封闭通道，是桥梁、隧道之外的一种跨越水域的新交通方式。桥横截面可以为椭圆形或圆形，长度可达几千米，宽度可达几十米，可通行汽车铁路。 中科院力学研究所的洪友士研究员是中国顶级力学专家之一，曾任中科院力学研究所所长。据他透露阿基米德桥在设计理念上巧妙地利用了水的浮力来托举隧道自身的重量，同时以钢缆和重物从下方对隧道进行固定。以这种方式建造的桥梁，跨度可以超过目前世界上最长的悬索桥，适用于跨度较大，水位较深等不适宜建桥、隧道等地点。 阿基米德桥的概念最早是在20世纪初提出的。20世纪60年代，英国人曾就意大利墨西拿海峡的阿基米德桥提出了概念设计。上世纪90年代后期，意大利阿基米德桥公司曾和浙江省谋划在舟山群岛金塘海峡筹建跨海阿基米德桥。 “但最后这个方案被当地友好地否决了，” 中科院力学研究所的洪友士研究员告诉记者，被否决的原因不外乎“这个世界上谁也没有见过阿基米德桥”，后来当地还是采用了跨海大桥的方案现在已经建成。 洪研究员认为没有参照标准是全世界至今没有阿基米德桥的主要原因。 但洪认为阿基米德桥相对于桥梁和隧道依然有他的优势：阿基米德桥是一种环境友好的方案，对两岸地貌的影响非常小；由于借助了自然的力量——浮力，一旦技术成熟，阿基米德桥同桥梁、隧道相比具有造价优势，因为其单位长度的造价不随跨度的增加而增加；技术上阿基米德桥不受跨度和水深的限制，可建在长跨度、水位深、陡峭的地方。

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