受电弓工作原理，火车头上的受电弓是要碰到接触网才有电吗如果是接触网没有绝缘体包
来源：整理 编辑：智能门户 2023-08-21 11:54:05
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1，火车头上的受电弓是要碰到接触网才有电吗如果是接触网没有绝缘体包
火车头上的受电弓是一定要接触到接触网才会通电。在下雨天的时候，由于接触网与列车的受电弓高速摩擦，会产生电弧，所以不用担心会短路！
2，受电弓检修工艺是什么
http://www.mrgyq.com/web/Tools/gaocai-01.htm
这上说的很详细，你自己看看，复制不过来 
3，SS3B受电弓的组成
功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。近年来多采用单臂弓（见图）。 动作原理：
（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量 负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
4，地铁受电弓是怎么从电网上取电的电网是裸线吗有绝缘层吗 搜
地铁就是有轨电车，获取电能的方式多种多样。传统方式也和电力机车一样，用受电弓从接触网的架空线上得到电流，驱动电机以后，电流再从钢轨流回供电站。
受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。只是接触网需要给机车不间断地供电，就要用裸线把一段段长长的电刷连成一长条，看得我们还以为只要一条裸线就足够了。
这个情况，我们还可以看看城里的电车，用两条集电杆，从两条架空线上获取电能。这两条架空线，有些地方还要再加两条，上下两层，由上面两条分别拉着下面两条，牵挂的位置有个陶瓷的绝缘子；另一方面，就是一段段地分别连接供电站与电车，走过几个牵挂的绝缘子，就会看到一个电线的螺旋。当然，如果距离不远，架空线只要两条也就足够了。
如果说地铁供电，不用受电弓从接触网获取电能，而是用电刷从第三条轨道获取电能，也是一种方式。广州地铁四号线、五号线，由于增大了上下的坡度，车轮就要转不过来了，于是改用直线电机，不再需要电机旋转，而是把列车作成一个电极，把轨道也做成一个电极，通电以后，轨道就直接推动列车向前。这样一来，轨道的电磁铁要供电，列车的电磁铁也要供电，广州地铁四号线、五号线就不再使用接触网和受电弓，而是直接用长长的电刷，从第三条轨道获取电能。
我出生在湖北武汉，小学来到广州念书，我从小每年都往返武汉广州坐火车，一次次仔细观察，加上自己上网学习，介绍铁路和火车的原理知识，我都胜过专家，讲得通俗易懂。广州地铁如今纵横交错，武汉和广州也都有电车。今后如果你有需要，我也相当愿意帮你仔细观察，有这些问题，也只管向我提问请教吧。
5，ups的工作原理是什么
UPS电源分三种，在线式 在线式UPS（On-LineUPS）的运作模式为“市电和用电设备是隔离的，市电不会直接供电给用电设备”，而是到了UPS就被转换成直流电，再兵分两路，一路为电池充电，另一路则转回交流电，供电给用电设备，市电供电品质不稳或停电时，电池从充电转为供电，直到市电恢复正常才转回充电，“UPS在用电的整个过程是全程介入的”。其优点是输出的波型和市电一样是正弦波，而且纯净无杂讯，不受市电不稳定的影响，可供电给“电感型负载”，例如电风扇，只要在UPS输出功率足够的前题下，可以供电给任何使用市电的设备。 后备式后备式工作原理后备式又称为非在线式不间断电源（Off-LineUPS），它只是“备援”性质的UPS，市电直接供电给用电设备也为电池充电（NormalMode），一旦市电供电品质不稳或停电了，市电的回路会自动切断，电池的直流电会被转换成交流电接手供电的任务（BatteryMode），直到市电恢复正常，“UPS只有在市电停电了才会介入供电”，不过从直流电转换的交流电是方波，只限于供电给电容型负载，如电脑和监视器。 在线交互式在线互动式工作原理线上交错式又称为线上互动式或在线互动式（Line-InteractiveUPS），基本运作方式和离线式一样，不同之处在于线上交错式虽不像在线式全程介入供电，但随时都在监视市电的供电状况，本身具备升压和减压补偿电路，在市电的供电状况不理想时，即时校正，减少不必要的“BatteryMode”切换，延长电池寿命。ups电源系统由4部分组成：整流、储能、变换和开关控制。其系统的稳压功能通常是由整流器完成的，整流器件采用可控硅或高频开关整流器，本身具有可根据外电的变化控制输出幅度的功能，从而当外电发生变化时（该变化应满足系统要求），输出幅度基本不变的整流电压。净化功能由储能电池来完成，由于整流器对瞬时脉冲干扰不能消除，整流后的电压仍存在干扰脉冲。储能电池除可存储直流直能的功能外，对整流器来说就象接了一只大容器电容器，其等效电容量的大小，与储能电池容量大小成正比。由于电容两端的电压是不能突变的，即利用了电容器对脉冲的平滑特性消除了脉冲干扰，起到了净化功能，也称对干扰的屏蔽。频率的稳定则由变换器来完成，频率稳定度取决于变换器的振荡频率的稳定程度。为方便ups电源系统的日常操作与维护，设计了系统工作开关，主机自检故障后的自动旁路开关，检修旁路开关等开关控制。UPS的中文意思为“不间断电源”，是英语“Uninterruptible Power Supply”的缩写，它可以保障计算机系统在停电之后继续工作一段时间以使用户能够紧急存盘，使您不致因停电而影响工作或丢失数据。它在计算机系统和网络应用中，主要起到两个作用：一是应急使用，防止突然断电而影响正常工作，给计算机造成损害；二是消除市电上的电涌、瞬间高电压、瞬间低电压、电线噪声和频率偏移等“电源污染”，改善电源质量，为计算机系统提供高质量的电源。 从基本应用原理上讲，UPS是一种含有储能装置，以逆变器为主要元件，稳压稳频输出的电源保护设备。主要由整流器、蓄电池、逆变器和静态开关等几部分组成。 1)整流器：整流器是一个整流装置，简单的说就是将交流（AC）转化为直流（DC）的装置。它有两个主要功能：第一，将交流电（AC）变成直流电(DC)，经滤波后供给负载，或者供给逆变器；第二，给蓄电池提供充电电压。因此，它同时又起到一个充电器的作用； 2)蓄电池：蓄电池是UPS用来作为储存电能的装置，它由若干个电池串联而成，其容量大小决定了其维持放电（供电）的时间。其主要功能是：1当市电正常时，将电能转换成化学能储存在电池内部。2当市电故障时，将化学能转换成电能提供给逆变器或负载； 3)逆变器：通俗的讲，逆变器是一种将直流电（DC）转化为交流电（AC）的装置。它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成； 4)静态开关：静态开关又称静止开关，它是一种无触点开关，是用两个可控硅（SCR）反向并联组成的一种交流开关，其闭合和断开由逻辑控制器控制。分为转换型和并机型两种。转换型开关主要用于两路电源供电的系统，其作用是实现从一路到另一路的自动切换；并机型开关主要用于并联逆变器与市电或多台逆变器。 目前，主流的UPS厂商有APC、山特等，都提供各种级别的UPS满足不同用户群的需要
6，想了解一下电力机车工作的原理
http://www.kepu.net.cn/gb/technology/railway/railway_engine/200402030009.html电力机车简述 电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。 电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。 直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25 Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机（这种电动机最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修都很复杂，体积也较大），把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。 交-直-交流电力机车采用交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机），这种电动机在制造、性能、功能，体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的E120型电力机车就是这种机车。 电力机车的工作原理，接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。电力机车的工作原理是：接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。直－直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车。第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行。列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。两年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线。同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。电气原理（电的工作流程）：接触网->受电弓->主变压器->牵引电动机->回流线机械原理（力的传递过程）：牵引电动机->轮对->转向架->牵引杆->车体->车钩交-直传动的电力机车工作原理简而言之就是受电弓把接触网19~29kV的单相交流电输送进机车内部，通过变压器降压，再通过整流设备整成直流电，再通过一系列滤波，稳压装置后输出最高1200V左右的直流电给机车动轮的直流（其实是脉流）牵引电机为机车提供牵引动力。此外还有一路电从变压器出来就进入劈相机转变成380V三相交流电供给主风泵电机，牵引，制动通风机电机等车内小型的三相交流电机使用。
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受电弓工作原理 火车头上的受电弓是要碰到接触网才有电吗如果是接触网没有绝缘体包
