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1，地铁的受电弓是何物

受电弓是地铁列车接受电源的设备，一列车配有2个受电弓。

地铁的受电弓是何物

2，DSA380型受电弓的由来

第一，受电弓是铁路装备第二，这个应该是动车受电弓的型号第三，一般我国的受电弓是国外引进或者出资购买第四，我国应该也有自主研发
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DSA380型受电弓的由来

3，接触网受电弓有哪些损伤

接触网的故障，可以分为空间几何位置超限，拉出值超限，导线高度超限，定位器侵入受电弓动态包络线，导线弹性不均匀，这样在运行的过程中，由于弓网之间接触压力的振动，将会导致接触网受电弓之间的机械磨耗，运行产生电弧，对受电弓，接触网产生电气灼伤，受电弓滑板磨耗不均匀等，严重时使受电弓弓角打断，接触网断线，受电弓滑板断裂。 ，柔性钻弓、不均匀磨耗、等
1,接头处，不需要升降弓。虽然电线是断开的，但过渡部位有绝缘体支撑，电弓姿态不受影响，滑过去就是了。即使刚好停在断口处，也不怕，因为机车有两个弓。为了防止同时接入两段线路，在接头处有“禁止双弓”标识。2，有蓄电池，但是不用来牵引，功率太大了。可用于应急供电。3，偶而断电不会对电机造成损坏。4，不明白啥叫机功。

接触网受电弓有哪些损伤

4，动车的受电弓可以自由升降吗等速度稳定时可以降下来吗

升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升。降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。对于不同型号和不同速度等级的机车，受电弓的空气动力可以通过安装弓头翼片来进行调节（如果选装）。自动降弓装置可以监测到滑板的使用情况，如果滑板磨耗到限或受冲击断裂后，受电弓会迅速自动降下，防止弓网事故进一步扩大。你是要这样的回答吗？
一般情况下，8辆编组动车组共有2组受电弓，16辆编组受电弓共有4组受电弓，而在实际运行的过程中，8辆编组动车组只会使用1组受电弓，16辆编组动车组只会使用2组受电弓，剩下的几组受电弓都是备用受电弓，一般情况下是不使用的。

5，高铁上方的受电弓的电压是多少

工频单相交流制为25kV。接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。扩展资料：受电弓设置要求规定：1、为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（为70N或90N）。2、弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。3、由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力。参考资料来源：百度百科-高速铁路接触网
一、机车受电弓离线率（短时间脱离和接触输电线）产生高压电火花，发射电磁辐射。二、高铁采取“交-直-交”（将单向高压交流电整流成直流电，再将直流电逆变成交流电，通过频率和电压控制机车速度=》双重高压变压器）产生的大量电磁辐射。三、550KW受流电压2.5万伏电机运转产生的电磁辐射。四、高铁机车采用涡流制动（非传统摩擦制动），产生电磁辐射。

6，地铁受电弓是怎么从电网上取电的电网是裸线吗有绝缘层吗 搜

地铁就是有轨电车，获取电能的方式多种多样。传统方式也和电力机车一样，用受电弓从接触网的架空线上得到电流，驱动电机以后，电流再从钢轨流回供电站。受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。只是接触网需要给机车不间断地供电，就要用裸线把一段段长长的电刷连成一长条，看得我们还以为只要一条裸线就足够了。这个情况，我们还可以看看城里的电车，用两条集电杆，从两条架空线上获取电能。这两条架空线，有些地方还要再加两条，上下两层，由上面两条分别拉着下面两条，牵挂的位置有个陶瓷的绝缘子；另一方面，就是一段段地分别连接供电站与电车，走过几个牵挂的绝缘子，就会看到一个电线的螺旋。当然，如果距离不远，架空线只要两条也就足够了。如果说地铁供电，不用受电弓从接触网获取电能，而是用电刷从第三条轨道获取电能，也是一种方式。广州地铁四号线、五号线，由于增大了上下的坡度，车轮就要转不过来了，于是改用直线电机，不再需要电机旋转，而是把列车作成一个电极，把轨道也做成一个电极，通电以后，轨道就直接推动列车向前。这样一来，轨道的电磁铁要供电，列车的电磁铁也要供电，广州地铁四号线、五号线就不再使用接触网和受电弓，而是直接用长长的电刷，从第三条轨道获取电能。我出生在湖北武汉，小学来到广州念书，我从小每年都往返武汉广州坐火车，一次次仔细观察，加上自己上网学习，介绍铁路和火车的原理知识，我都胜过专家，讲得通俗易懂。广州地铁如今纵横交错，武汉和广州也都有电车。今后如果你有需要，我也相当愿意帮你仔细观察，有这些问题，也只管向我提问请教吧。
地铁就是有轨电车，获取电能的方式多种多样。传统方式也和电力机车一样，用受电弓从接触网的架空线上得到电流，驱动电机以后，电流再从钢轨流回供电站。受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。只是接触网需要给机车不间断地供电，就要用裸线把一段段长长的电刷连成一长条，看得我们还以为只要一条裸线就足够了。这个情况，我们还可以看看城里的电车，用两条集电杆，从两条架空线上获取电能。这两条架空线，有些地方还要再加两条，上下两层，由上面两条分别拉着下面两条，牵挂的位置有个陶瓷的绝缘子；另一方面，就是一段段地分别连接供电站与电车，走过几个牵挂的绝缘子，就会看到一个电线的螺旋。当然，如果距离不远，架空线只要两条也就足够了。如果说地铁供电，不用受电弓从接触网获取电能，而是用电刷从第三条轨道获取电能，也是一种方式。广州地铁四号线、五号线，由于增大了上下的坡度，车轮就要转不过来了，于是改用直线电机，不再需要电机旋转，而是把列车作成一个电极，把轨道也做成一个电极，通电以后，轨道就直接推动列车向前。这样一来，轨道的电磁铁要供电，列车的电磁铁也要供电，广州地铁四号线、五号线就不再使用接触网和受电弓，而是直接用长长的电刷，从第三条轨道获取电能。我出生在湖北武汉，小学来到广州念书，我从小每年都往返武汉广州坐火车，一次次仔细观察，加上自己上网学习，介绍铁路和火车的原理知识，我都胜过专家，讲得通俗易懂。广州地铁如今纵横交错，武汉和广州也都有电车。
1.家用电线高度较低，易与人接触；而高压线一般都架设在高空，不易接触，用裸线不会发生危险。2.家用电线的电压一般为220伏特，较低，绝缘层不会带来太多负面影响；而高压线中流过的电电压很高，电流很大，容易发热，会烧坏绝缘皮，甚至击穿绝缘皮。3.家用电线一般较短；而高压线很长，用裸线可以减轻重力。
是的 电网是裸线 没有绝缘层
地铁没有受电弓，是从铁轨旁的轨道上取电的，铁轨旁的轨道上连接着电网，接触电网是裸的，也有绝缘层。

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