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1，汽车CAN总线上什么时候有CAN报文

应该一直都会有的，那么多节点，即便是熄火了，肯定也有帧在流通
我也在弄汽车总线，初学者也不太懂。你问的有点问题，车载总线分那么多种，车灯一般用lin，转向用flexray，发动机单元，esp数据传输用can，所以你这么一问就问出问题了，说明你也不明白，什么叫一般的can协议？这个问法让我很疑惑啊。你要是弄can总线的 去看看can协议的要求，我记得can协议数据域最大为64位，你先确定你要搞什么协议，再查下资料吧

汽车CAN总线上什么时候有CAN报文

2，java解析CAN报文

1513300947000 响应时间2565932240 应该是响应报文或者报头10 20 3F 4E 51 6D 7A 82 你需要转成2进制 0~4位 是 车辆状态、4~8位 是 运行状态8~16位 是 车速
那这个是经过怎样的运算得到的呢，对于这个东西就是小白；您是怎么得到这些东西的，我都看了好长时间了
10 20 3F 4E 51 6D 7A 82 是十六进制 百度上有在线16转转2进制 我不知道你用的是哪种语言开发的。 不同语言写出来的十六进制转2进制也不一样
我是使用java开发的，我现在好奇的是，第二个加第二个是通过怎样的规则得出的第三个东西。而得到第三个东西之后有该怎么去操作

java解析CAN报文

3，对于多帧can报文dbc怎么编写

MC9S12DG128微控制器[2]是Motorola公司M68HC12系列16位单片机中的一种，其内部结构主要有单片机基本部分和CAN功能块部分组成，基本结构包括：中央处理器单元 HCS12（CPU）、2个异步串行通信口SCI、2个同步串行通信口SPI，8通道输入捕捉/输出比较
睡眠方式/唤醒:为降低系统功耗，CAN器件可被置于无任何内部活动的睡眠方式，相当于未连接总线的驱动器。睡眠状态借助任何总线激活或者系统的内部条件被唤醒而告终结。在总线驱动器再次置于“在线”状态前，为唤醒内部活动重新开始，传输层将等待系统振荡器至稳定状态，并且一直等待至其自身同步于总线活动(通过检查11个连续的“隐性”位)。 为唤醒系统内仍处于睡眠状态的其他节点，可使用具有最低可能标识符的专用唤醒报文:rrr rrrd rrrr，其中:r为隐性位，d为显性位。知道你是谁哪的学生，分享下给你吧

对于多帧can报文dbc怎么编写

4，CAN总线 节点之间通信 如何确认接收信息 20

首先，要明确你要的应答是什么，是正确接收某个报文，还是某个节点向另一节点请求报文一、正确接收报文：CAN报文包含一个ID场的部分，每个报文在总线上广播，节点收到报文后比较ID，如果是该节点应该接受的报文ID，该节点则完成接受；二、请求报文：CAN报文内在ID场前有一个1bit长度远程帧场，0表示为普通帧，1表示为远程帧，当A节点希望B节点向它发送某个报文时，A节点向总线广播远程帧，远程帧无数据场，总线上节点同样也是比较报文的ID场，当B节点比对ID场发现该远程帧是向它请求时，B节点发送该远程帧请求的帧，A通过第一点中的方法接受收PS：CAN总线报文的CRC校验场后面会有一个ACK应答场，发送报文的节点发出的ACK（1Bit）为“1”，正确应答的节点（报文数据校验通过正确）会将总线上的这个ACK位电平拉成“0”，表示正确应答。若A节点广播报文后，发现该报文的ACK始终为“1”，则其收发器将从缓存中自动重发该帧，直到有节点正确接受ACK为“0”或者A节点离线希望对你有帮助，还有不完整或不理解的可以追加提问或者M我

5，can总线数据中传输的数据是在报文内吗

在报文内。一个CAN报文要包含11字节（标准帧）或者29字节（扩展帧），但都包含信息部分和数据部分。
首先，要明确你要的应答是什么，是正确接收某个报文，还是某个节点向另一节点请求报文一、正确接收报文：can报文包含一个id场的部分，每个报文在总线上广播，节点收到报文后比较id，如果是该节点应该接受的报文id，该节点则完成接受；二、请求报文：can报文内在id场前有一个1bit长度远程帧场，0表示为普通帧，1表示为远程帧，当a节点希望b节点向它发送某个报文时，a节点向总线广播远程帧，远程帧无数据场，总线上节点同样也是比较报文的id场，当b节点比对id场发现该远程帧是向它请求时，b节点发送该远程帧请求的帧，a通过第一点中的方法接受收ps：can总线报文的crc校验场后面会有一个ack应答场，发送报文的节点发出的ack（1bit）为“1”，正确应答的节点（报文数据校验通过正确）会将总线上的这个ack位电平拉成“0”，表示正确应答。若a节点广播报文后，发现该报文的ack始终为“1”，则其收发器将从缓存中自动重发该帧，直到有节点正确接受ack为“0”或者a节点离线希望对你有帮助，还有不完整或不理解的可以追加提问或者m我

6，东风天龙雷诺发动机车仪表显示仪表未收到EECU报文 CAN报文超时

通常情况下can报文超时属于断路问题，详查每根电线及插头处。建议用户换发动机线束或临时外接两根线代替黄，绿线救急。如若确认eecu损坏的需更换eecu。通讯线路can-H和can-L之间的电阻值应为60欧姆，终端电阻为120欧姆。can-H电压为2.5V-3.5V，can-L电压为1.5V-2.5V。东风天龙雷诺发动机车仪表的维护方法：要注意磨合使用。这是延长发动机使用寿命的基础。无论是新的还是大修后的发动机，都必须按规范进行磨合后，方能投入正常作业。对汽油发动机应根据进排气系统的附加装置和使用条件选用SD—SF级汽油机油，柴油发动机则要根据机械负荷选用CB—CD级柴油机油，选用标准以不低于生产厂家规定要求为准。
1. 当这个故障出现时就故障现象反应转速一打着车转速就在1000转且踩油门没反应一般认为油门踏板、油门踏板线路、整车VECU故障或仪表、VECU、EECU三者之间通讯线路故障所致。2. 那么基于以上初步故障分析我们首先给油门踏板传感器1和2电源线通5V电同时地线搭铁，用万用表量传感器1和2反馈信号是否是0.76和0.37，检测发现两者之间关系是对的，则油门踏板没问题，进一步用万用表打通断油门踏板6根线和VECU之间接通良好，此时基本排除硬件油门踏板及其线路故障。那么进一步分析很可能问题出在仪表、VECU/EECU三者之间的通讯线上，于是我们分别拔下VECU上的紫色插头找到0012,0013两根线，分别为黄色和绿色用万用表量二者之间的阻值是否为120Ω，测量结果二者之间是120欧姆，那么通过以上测量基本可以排除的最初的判断可能因素，哪问题会出在哪里呢？经过冷静思考问题会不会出在EECU整车插接件上呢？于是我们在0012, 0013线对应插接件阵脚孔内塞入铜丝，复装测试发现问题好转，故障时有时无，那么说明问题就出在插接件处且可以判定为34号阵脚和35号阵脚在插接件内部有接触不良可能，至此最好的办法就是更换EECU整车线束总成。当然基于经济考虑我们分别在34阵脚孔和35阵脚孔由外向内钉入很细的铜钉线复接之试车问题解决了。该机的竞争优势1.140-200马力功率覆盖范围，满足中吨位商用车的主流动力需求2.良好的燃油经济性3.高可靠性、耐久性，B10寿命50万公里4.灵活多变的控制功能为整车提供多项选择5.低噪声，使整车更容易满足法规要求6.国3排放，基础机与国4同一平台，极大减少排放升级的设计变更节油
仪表后面插头有一黄一绿两条线，看下是不是那里接触不好。
楼主最后怎么解决了？
这是汽车发展的一个趋势，也即整个车身的多个系统组成的一个can网如同电脑组成的一个局域网，主ecu只相当于一个电脑“服务器”当未接收到相关“信息反馈”时，会将结果显示于仪表也即如obd故障码一样显示只是更加明确和直接，能够自动反馈故障部位，可以无需再经外设检测设备。。。。 有优点也有弱点，会因线路或是一些电磁的干扰受影响，多开关钥匙几次试试。 以上内容，仅供参考。。。

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