尾喷管，飞机尾喷管受力方向

1，飞机尾喷管受力方向

受喷出气体的推力，方向与喷出气体的喷出方向相反。当然，喷管与飞机机体以及周围空气之间还有相互作用力

飞机尾喷管受力方向

2，喷气发动机的尾喷管是如何实现让燃气继续燃烧膨胀的烦请各位解

尾喷管中的气体无论何时，其温度总比外界温度高，这一点油热力学第二定律可知，因此，其还会以膨胀的形式向外做功。再由热力学第二定律，不能从单一热库吸收热量，使之完全变成功，而不产生其他变化。可知，你的最后一个问题在理论上市不可性的。

虽然我很聪明，但这么说真的难到我了

喷气发动机的尾喷管是如何实现让燃气继续燃烧膨胀的烦请各位解

3，火箭燃料燃烧产生的高温压燃气从尾喷管迅速喷出尾喷管会受热吗

当然是达到材料熔点了的。具体来说有两类。一类是在喷管内加烧蚀层，哪怕是一块冰，丢进锅里油炸也不会马上就融掉。火箭反正就工作那么几分钟，工作结束之前没把喷管烧坏就行。另一类是冷却，零下一百多度的液氢在喷管外面的套管内流动冷却喷管，被加热之后的燃料流进燃烧室烧掉。

尾喷管采用耐高温材料，并具有较强的热防护，产生的高温燃气对其冲刷没有达到耐高温材料的熔点，所以不会熔化。在分离后，从高空下降，由于重力原因，产生加速度，并根据流体力学，尾喷管在高速下落过程中，由于空气阻力和摩擦，表面产生较高温度，会有一定的熔化，不会完全熔化。

尾管当然会受热，燃气的温度高于尾管材料的温度，如果尾管不作特殊处理的话，将会被熔化的。一般情况下可以通过将液态氢和氧的输送管环绕尾管的周边进行吸热降温，使尾管的温度最终低于其熔点从而避免尾管被熔化，同时自身被加热后迅速气化从而提高燃料的供给速度，进一步提升燃烧速度以提高火箭的升力。

火箭燃料燃烧产生的高温压燃气从尾喷管迅速喷出尾喷管会受热吗

4，航空发动机尾喷管有哪些类型以及它们各自的特点谢谢

两种分类方法：1，收敛和收敛扩张；2，喷口面积可调和不可调。不可调节的收敛形尾喷管（固定喷口的亚声速尾喷管）：结构最简单，重量最轻，广泛应用于亚声速及低超声速飞机上的不带加力燃烧室的涡喷发动机，及涡轮后燃气焓降较小的涡桨和涡扇发动机。（如WP5甲的尾喷管）可调节的收敛形尾喷管：能使发动机在各种工况下都获得良好的性能，带加力的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在家里状态下相应地加大喷口。有的发动机通过改变喷口面积来改变工况。其主要类型有：多鱼鳞片式，双鱼鳞片式，移动尾椎体式，气动调节式。（鱼鳞片又叫调节片，多鱼鳞片式参考WP6,WP7）可调节的收敛扩张形尾喷管：超声速飞机用（无论有无加力），其燃气的膨胀比很大，用此型尾喷管减小燃气不完全膨胀的推力损失。有移动尾椎体式和多调节片式等。（如AL-31f）超声速飞机还用过引射式尾喷管，用引气气流调节主流的膨胀比。以上尾喷管是直流式的，燃气向后排出。还有偏转燃气流的，如“飞马”发动机，带有折流板，用于短距/垂直起降，类似的还有F-135发动机，3轴承旋转喷管，用于STOVL。除此之外，还有用于减速，缩短降落时的滑跑距离，或飞行中机动，减速的反推力装置，主要是将燃气流偏转向前方，产生反推力。有蛤壳形门式，戽斗式门，外涵反推装置。

5，什么是矢量尾喷管二元矢量尾喷管

飞机的矢量发动机【或尾喷】说通俗点就是喷口可以向不同方向转动以产生不同方向的加速度！简而言之，推力矢量技术就是通过偏转发动机喷流的方向,从而获得额外操纵力矩的技术。元”就是未知数或变量，“二元”就是“两个不同的方向”，“三元”就是“多方位多角度”。矢量尾喷就是为了提高飞机机动性而存在。二元矢量发动机和三元矢量发动机指在发动机尾喷管上安装导流系统，使高温高压燃气改变喷出方向，进而改变整机的推力状态，以完成一系列机动。矢量喷气系统分二元和三元两种。二元系统的发动机尾喷管只能作上下摆动，高温高压燃气也只能改变上下方向；三元系统的发动机尾喷管可作全方位摆动，高温高压燃气也因此能全方位改变方向。

我想你说的可能是航空发动机的矢量推进技术。这个技术主要依靠矢量发动机和电传操作系统。后者是是传统的发动机喷口可以调整方向，使得飞机的机动性大大加强，可以实现4s技术中的超机动动作，比如“筋斗”、“吊钟”以及大迎角可控制能力。矢量发动机的喷口也分为两种，一种是二元的，比如f22的喷口，只能在垂直方向上调节，还有俄罗斯研制的新一代土星发动机，是四向（垂直和水平）、任意方向甚至两个喷口独立差别化控制的。当然这种发动机配合机身众多翼面已经不是人可以控制的了，所以要求电传操作系统。这也是西方4代机和东方5代机的标准之一。

6，战机发动机的尾喷管是如何扩张和收敛的在飞行中有什么作用搜

可调节的收敛-扩张喷管是随着飞行状态的变化，由马达带动作动筒拉杆，改变喷管临界截面积和出口截面积，使气流尽可能在出口处完全膨胀，达到最有效的推力效果。因此可调节的收敛形尾喷管能使发动机在各种工况下都获得良好的性能，带加力的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在加力状态下相应地加大喷口。目视可见的喷管尾部的收敛/扩张只是一部分动作，还有内部的喷管喉部临界截面积的改变，调节二者就是让燃气更好的膨胀加速做功，提高发动机效率。原理1：高压气体在管道中向低压方向流动时，会膨胀加速。同时流体又必须符合质量连续方程，也即是在任意截面出流过的质量流量必须相等（其实就是质量守恒定律），所以就存在最好的截面面积变化规律——它可以让气体在其内膨胀加速时，将尽量多的膨胀功转化为自身的动能——也就是效率最高。当气体在当地音速（当地音速指气体此时的温度、气压对应下的音速）以下时，膨胀时让自身加速的速度，小于密度降低的速度，所以为了得到尽量高的速度。流道的截面就应该逐渐减小，至于减小的规律，就与气体初始温度、压力和比热比等参数有关了。当气体超过当地音速的时候，情况变了。膨胀时让自身加速的速度，大于密度降低的速度，所以为了得到尽量高的速度。流道的截面就应该逐渐增大，与上述情况类似，截面增大的规律也与气体初始温度、压力和比热比等参数有关。简而言之，当出口速度不超过当地音速的时候，需要使用收敛喷管，而当出口速度大于当地音速（或者说希望超过当地音速）的时候，就需要使用先收敛，再扩张的收-扩喷管。原理2：收敛-扩张炮喷管的前半部由大变小向中间收缩至一个窄喉。窄喉之后又由小变大向外扩张。燃气受高压流入喷嘴的前半部，穿过窄喉后由后半部逸出。这一架构可使气流的速度因喷截面积的变化而变化，使气流从亚音速到音速，直至加速至超音速。发动机中的燃气流在燃烧室压力作用下，经过喷管向后运动，进入喷管前半部。在这一阶段，燃气运动遵循"流体在管中运动时，截面小处流速大，截面大处流速小"的原理，因此气流不断加速。当到达窄喉时，流速已经超过了音速。而跨音速的流体在运动时却不再遵循"截面小处流速大，截面大处流速小"的原理，而是恰恰相反，截面越大，流速越快。喷管后半部分燃气流的速度被进一步加速，这样就产生了巨大的推力。拉瓦尔喷管实际上起到了一个"流速增大器"的作用。

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