牺牲阳极保护，关于用牺牲阳极明明是牺牲阴极为什么还要说是阳极

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1，关于用牺牲阳极明明是牺牲阴极为什么还要说是阳极
2，牺牲阳极有桩和无桩是什么意思
3，什么地方加锌块
4，什么是牺牲阳极
5，这个外壳是什么材质呢
6，接地工程的接地系统的防腐

1，关于用牺牲阳极明明是牺牲阴极为什么还要说是阳极

阴阳极的概念哪里得来的？是电解池，而不是原电池？为什么我们在原电池里只说正负极？答案很简单，牺牲的是负极没错，但不是阴极，原电池中的负极对应的是电解池中的阳极，而在电化学中人们习惯把电解池的概念通用化，所以牺牲的负极就成了牺牲阳极法。

关于用牺牲阳极明明是牺牲阴极为什么还要说是阳极

2，牺牲阳极有桩和无桩是什么意思

在牺牲阳极阴极保护中，设计到桩的就是我们阴保行业里的测试桩测试桩用途：主要用于阴极保护参数的检测，是管道管理维护中必不可少的装置，按测试功能沿线布设。测试桩可用于管道电位、电流、绝缘性能的测试，也可用于覆盖层检漏及交直流干扰的测试。测试桩是一种专门用于管道阴极保护配以电位测试探头对保护管道进行测试的附属设备。测试桩的分类: 　　1、按材质分:钢质测试桩、水泥测试桩、塑料测试桩。钢质测试桩又分为碳钢测试桩和不锈钢测试桩。　　2、按功能分: 　　● 电位测试桩:主要用于检测保护电位　　● 牺牲阳极测试桩:用于连接牺牲阳极,测量牺牲阳极的性能参数　　● 电流测试桩:测量管中电流　　● 保护效果测试桩:连接测试片。

牺牲阳极有桩和无桩是什么意思

3，什么地方加锌块

刚查了规范，说的比较模糊，所以尺度要自己把握的。

什么地方加锌块?1. 海水箱里，高低位都要放，一般分别放4个够了，应急海水箱放2－4个。（用来保护海水管，起防腐作用）2. 在压载水舱内部，首侧推舱里，在舵上面都要放许多锌块，而且要左右对称放！（俗称：牺牲阳极保护，保护船体，起防腐作用）3. 保护船体外部，现在大都使用外加电流阴极保护（俗称：ICCP）4. 保护海水管，冷却器, 在海水箱里放防海生物棒。（俗称：ICAF)船只上一般4种都要配备！

GB8841-88,上面讲的比较详细。关于牺牲阳极阴极保护的设计与安装的。可以看一下

不过现在好多大船都不安锌块了,因为锌块防腐时间短,更换还要进坞.现在航运忙的要命,时间就是金钱啊!!!所以大船(WT以上)都用外加阴极电流保护.一次安装,终身保用

螺旋桨\艉轴管需要加吗?请赐教!还有如船体材料是铝合金的,也加锌块吗?加的位置也是楼上的高手们说的那样吗?

在用海水冷却的设备中，如柴油机的汽缸盖、汽缸体内，海水滤器内，开式循环海水冷却热交换器内，等等。通常为棒状锌块，安装在便于拆换的适当位置上。

什么地方加锌块

4，什么是牺牲阳极

牺牲阳极是指电解池理论金属做阳极情况下，阳极（金属）随着流出的电流而逐渐消耗。牺牲阳极通常仅经济地应用在保护电流需要量小的构筑物上和低土壤电阻率环境中。牺牲阳极通常仅经济地应用在保护电流需要量小的构筑物上和低土壤电阻率环境中。此外，当没有供电条件或出现不经济的情况时才有应用价值。适用于土壤中的牺牲阳极材料主要是镁，在海水中是锌和铝。在电学和化学领域（电池、电路、阴极射线管等等）中，正极表示电势高的电极，负极表示电势低的电极，但是对于阳极和阴极而言，阳极永远发生氧化反应，阴极永远发生还原反应。扩展资料作为牺牲阳极材料，必须能满足以下要求：1、要有足够负的稳定电位；2、自腐蚀速率小且腐蚀均匀，要有高而稳定的电流效率；3、电化学当量高，即单位重量产生的电流量大；4、工作中阳极极化要小，溶解均匀，产物易脱落；5、腐蚀产物不污染环境，无公害；6、材料来源广，加工容易，价格低廉。常用的牺牲阳极品种有镁基、锌基和铝基合金3类。锌是我们日常生活中比较常见的一种金属，在元素周期表中锌的原子量是65.4，密度是7.14 g/cm3，化合价是+2，具有420摄氏度的熔点。参考资料来源：搜狗百科-牺牲阳极

牺牲阳极保护阴极，这里指外加更活泼的金属，当形成原电池的时候，更活泼的金属优先充当负极，失去电子形成阳离子，这样就保护了原来的金属。比如船舶底下加Zn板，在海水作电解质溶液的情况下，Zn优先反应，保护Fe。对应的还有一种外加电流阴极保护法，阴极永远不可能失电子。阴极的金属永远不可能被腐蚀。

5，这个外壳是什么材质呢

汽车车身外壳绝大部分是金属材料，钢板、碳纤维、铝、强化塑料等，不同用途的汽车外壳、不同部位的材料不同。一般是钢板，奥迪高档车是铝，赛车是碳纤维，悍马H2的引擎盖是强化塑料的。早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华·巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓·兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型覆盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。镀锌薄钢板从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板。镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放入盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。经研究，在镀锌量350克/平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。普通低碳钢板在现代，汽车生产中，使用得最多的还是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变诱导塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技术的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。现在许多中高档轿车都采用高强度钢板。近年来在中高档汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。许多人认为，车身安全不安全，重要是车身牢固不牢固，钢板厚度越厚，也就越安全。但现代的轿车设计恰恰不是这样考虑，设计者从力学研究的角度出发，该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能分散的作用，尽量减弱冲击力。已达到最大限度的保护驾驶员及成员的目的。

6，接地工程的接地系统的防腐

接地网的防腐处理是直接影响地网接地效果和有效接地寿命的关键，接地网的防腐主要取决于以下几个因素：1）接地体材料选择2）地质条件因素3）采用的防腐措施不同的接地材料有效的抗腐蚀能力也不同，从理论上讲，多数有色金属如铜、铝、铅、锌都具有较好的抗腐蚀能力，其中铜和铅在接地材料中用得较多。但是直接用有色金属作接地体也有不足之处。其一价格昂贵，成本提高；其二钢性不够，施工困难。解决刚性不够的唯一方法又得增大截面积。据计算，接地体的直径增加30%，截面积可增大70%；直径增加50%，截面积可增加125%，也就是要多耗70%～125%的有色金属。这无疑又使一次性投入成本成倍地增加。有资料报道，美国等地大都采用铜作接地体，虽然使用寿命提高了1－2倍，但成本却增加了5－6倍。（主要使用铜包钢接地棒）所以在一般环境下非金属接地材料是最好的金属材料替代品。铜包钢这种新型产品有很多生产商说其产品防腐等性能优良，我有一些疑问。其一是防腐的问题，在铜包钢施工的过程中，产品是垂直于地面打进土壤中的，大家都知道铜是较软的，而土壤中的情况又千差万别的，铜包钢进入土壤中，表面的铜很容易被划伤的，划伤后的产品会露出内部的钢铁的，二种不同的金属在土壤中会加速其腐蚀的，不知道这个问题如何解决。其二是铜包钢接地电阻值的问题，铜包钢是一节一节相互连接的，每节之间的连接用的是连接器，连接器的直径要比铜包钢产品直径大，这时第一节打入地面后，打入第二节由于连接器的直径比铜包钢产品直径大，第二节以上的产品是不会与土壤接触的，至少不会完全接触的，接触的是连接器，这对接地电阻值是有影响的。其三是铜包钢本身电阻的问题，国内铜包钢的生产厂家是采用钢杆穿入铜管中，然后拉长铜管，让其管径缩小使其附在钢杆上，为了让钢杆顺利地穿入铜管当中，生产过程中会在钢杆的外壁和铜管的内壁涂抹大量的润滑油，拉伸铜管后大部分润滑油被挤出。但是还是有少量的润滑油残存在里面的，而这点残存会在钢杆与铜管之间形成很薄的油膜，这层油膜是绝缘的同时油也会分解成酸性物质从内部腐蚀钢棒，所以既影响本身的电阻又影响故障电流顺利地通过它散流到土壤中。地质条件决定所选用的接地材料：离子接地棒适合在城市不具备施工空间的地方使用，例如城市建筑群等；而对于山地条件则比较适合使用非金属接地棒，由于在山野离子棒自身的吸水性并不能满足自身稳定接地电阻的需要常常需要增加盐类，而岩石环境又是失水环境，所以这种环境下就应该选用吸水性好的有具有较高强度的非金属接地棒作为接地体，同时在野外也要考虑使用离子接地棒的可能的丢失问题；在一般土壤环境比较适合使用压制的非金属接地体，和金属接地体，所以根据环境不同采用不同的材料作为接地体也是延长有效接地寿命的方法；采用不同的接地保护方法也是关键的问题，对于金属材料的地网往往采用牺牲阳极阴极保护法是一种电化学保护方法，就是将被保护金属和一种可以提供阴极保护电流的金属或合金（即阳极）相连，使被保护体极化以降低腐蚀速率的方法。在被保护金属与牺牲阳级所形成的大地电池中，被保护金属体为阴极，牺牲阳极的电位往往负于被保护金属体的电位值，在保护电池中是阳极，被腐蚀消耗，故称之为“牺牲”阳极，从而达到对阴极（被保护金属体）保护的目的。这里所常用的“牺牲阳极”的材料通常是高纯镁及镁合金、高纯锌及锌合金、铝合金等。牺牲阳极阴极保护法，在中国常用于长距离的地下输油管道的防腐技术中，近几年也有引进用于变电站的接地网的防腐技术中。由于此种方法需要每隔数年开挖检查，对“牺牲”的阳极要进行更换，故在电力系统中的推广存在着一定的局限性。是将电位更负的金属与被保护金属连接，并处于同一电解质中，使该金属上的电子转移到被保护金属上去，使整个被保护金属处于一个较负的相同的电位下。

电解离子接地极因地区差异，各地名称也不相同，也被叫做电解离子接地棒、等离子接地极、电离子接地体、长效离子接地极、电解离子接地系统、防腐离子接地极、电解质接地极、防腐型电解离子接地极、负离子接地极等等。电解离子接地极具有工程施工简单的特点――传统接地需大面积作业，施工费用、占道费用、破道费用较大。野外施工增加了土地占有费或经济作物赔偿费用，本产品当室外不具备施工条件时，在楼房层的室内也可安装使用，单极占地只需0.1m2，尤其适用于在建筑物密集的城市内使用。双和电解离子接地极的特点：1：较传统接地极更大的接触面（φ60外径），散流能力比较传统接地极有质的飞跃.2: 高纯度精铜极体配合热熔焊接技术，保证产品三十年的使用期.3: 高效低阻，在同样土壤环境下，与传统接地体比较，可令地网施工面积减少一半以上（以1000 欧姆/米土壤，接地电阻降至10欧姆；为例）4: 接地极内含电解盐，可以不断向外部缓慢释放，以补充外部流失的电解质，进而保证接地网的稳定性。同时，在检测发现地网电阻升高后，用户可以很容易地检查和补充电解盐.5?: 接地极由两支3m的精铜管连接而成，并可根据用户需求无限延长（深井接地）.

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