空气流量传感器，空气流量传感器的作用是什么

本文目录一览

1，空气流量传感器的作用是什么
2，汽车空气流量传感器
3，空气流量计传感器的工作原理
4，空气流量计传感器的类型及工作原理
5，空气流量传感器的功用是什么
6，汽车空气流量传感器如何检测

1，空气流量传感器的作用是什么

空气流量传感器，也称空气流量计，是电喷发动机的重要传感器之一。它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元(ECU)，作为决定喷油的基本信号之一。是测定吸入发动机的空气流量的传感器。详见Http://www.zyqc.cc

空气流量传感器的作用是什么

2，汽车空气流量传感器

根据我所学的！空气流量传感器和进气温度传感器是一起装在节气门位置传感器上的！是通过节气门位置传感器的电路输送信号给ECU的！

不可能详细因为它有好多种每一种的控制线路都不一样

汽车空气流量传感器

3，空气流量计传感器的工作原理

原理简介:?　　在空气流量计的使用过程中，气体流经过流量计推动涡轮叶片旋转。叶轮的转数与通过空气流量计的气体体积成正比。流量计入口处安装有一个特殊设计的专利导流架，随着流速的增加,对进入流量计的气流进行加速。导流架的设计可消除任何潜在流体扰动，如涡流或不对称流。对涡轮叶片的推动力也同时增加。确保了流量计在允许的误差范围内高精度计量，即使在小流量的状况下也可以准确计量。作用在涡轮叶片上的气流是轴向的，涡轮装置在主传动轴上，传动轴配有高强度的球轴承。气体通过涡轮叶片后，涡轮叶片的旋转经齿轮组减速后。空气流量计入口通道内压力得到回复，通道设计可确保流态的最优化。

空气流量计传感器的工作原理

4，空气流量计传感器的类型及工作原理

目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片式空气流量计，卡门涡旋式空气流量计，热线式空气流量计，热膜式空气流量计。按检测方式分为流量型和速度密度型两大类：流量型是利用空气流量传感器直接测量吸入发动机的空气量，流量型空气流量传感器主要有：翼片式、卡尔曼涡流式、热线式和热膜式等几种，其中翼片式和卡尔曼涡流式流量传感器测量的是吸入空气的体积，故还需要根据进气温度等信息，由电控单元计算出空气质量；热线式和热膜式是直接测量吸入空气的质量，故其精度更高。原理：将吸入发动机的空气量转换成电信号送至ECU，作为确定基本喷油量的主要依据之一。是测定吸入发动机的空气流量的传感器。电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。满意请采纳！！！

1、氧传感器：当氧传感器故障时，ECU无法获取这些信息，就不知道喷射的汽油量是否正确，而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低，增加排放污染；2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；3、水温传感器：当水温传感器故障后，往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号，ECU得不到正确的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气，所以发动机冷车不易启动，且还会伴随怠速运转不稳定，加速动力不足的问题；4、电子油门踏板位置传感器：当传感器失效后，ECU无法测得油门位置信号，无法获得油门门踏板的正确位置，所以会出现发动机加速无力的现象，甚至出现发动机不能加速的情况；5、进气压力传感器：进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上，假如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。曲轴位置传感器工作原理：主要有三种类型：磁电感应式、霍尔效应式和光电式。三种类型的工作原理分别为：1、磁电感应式：磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器分上、下两层安装在分电器内。传感器由永磁感应检测线圈和转子（正时转子和转速转子）组成，转子随分电器轴一起旋转。正时转子有一、二或四个齿等多种形式，转速转子为 24个齿。永磁感应检测线圈固定在分电器体上。若已知转速传感器信号和曲轴位置传感器信号，以及各缸的工作顺序，就可知道各缸的曲轴位置。磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器的转子信号盘也可安装在曲轴或凸轮轴上。2、霍尔效应式：霍尔效应式转速传感器和曲轴位置传感器是一种利用霍尔效应的信号发生器。霍尔信号发生器安装在分电器内，与分火头同轴，由封装的霍尔芯片和永久磁铁作成整体固定在分电器盘上。触发叶轮上的缺口数和发动机气缸数相同。当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间，霍尔触发器的磁场被叶片旁路，这时不产生霍尔电压，传感器无输出信号；当触发叶轮上的缺口部分进入永久磁铁和霍尔元件之间时，磁力线进入霍尔元件，霍尔电压升高，传感器输出电压信号。3、光电式：光电式曲轴位置传感器一般装在分电器内，由信号发生器和带光孔的信号盘组成。其信号盘与分电器轴光电式一起转动，信号盘外圈有 360条光刻缝隙，产生曲轴转角 1 °的信号；稍靠内有间隔 60 °均布的 6 个光孔，产生曲轴转角 120 °的信号，其中 1 个光孔较宽，用以产生相对于 1 缸上止点的信号。信号发生器安装在分电器壳体上，由二只发光二极管、二只光敏二极管和电路组成。发光二极管正对着光敏二极管。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，由于信号盘上有光孔，则产生透光和遮光交替变化现象。当发光二极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生电压；当发光二极管光束被档住时，光敏二极管电压为0 。这些电压信号经电路部分整形放大后，即向电子控制单元输送曲轴转角为 1 °和 120°时的信号，电子控制单元根据这些信号计算发动机转速和曲轴位置。曲轴位置传感器通常安装在分电器内，是控制系统中最重要的传感器之一。其作用有：检测发动机转速，因此又称为转速传感器；检测活塞上止点位置，故也称为上止点传感器，包括检测用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号。

空气流量计是测量发动机进气量的装置，用于L型喷射系统中。空气流量计设置在空气滤清器与节气门体之间，也有安装在空气滤清器上，还有将空气流量计与节气门体做成一体安装在发动机上。空气流量信号是用来确定基本喷油量的主要依据之一。按其结构形式可以分为以下四种：①翼片式空气流量计，为体积流量型。20世纪70年代较为流行。②卡门旋涡式空气流量计，为体积流量型，多见于三菱和丰田汽车上。③热线式空气流量计，为质量流量型，20世纪80年代初开发研制，现今广泛应用。④热膜式空气流量计，为质量流量型，美国通用公司研制，大多应用在通用和日本五十铃公司生产的汽车上，我国生产的电控燃油喷射发动机也广泛应用。

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5，空气流量传感器的功用是什么

当前汽车中基本都已经采用电子控制燃油系统，也就是俗称的“电喷”技术。在电控发动机上，安装了很多传感器，控制电脑（ECU）通过这些传感器获知驾驶员的驾驶意图、发动机的工作状况等信息，并根据内部控制程序设定的控制策略对发动机进行多方面的控制，包括燃油控制、点火控制、排气控制、故障诊断等。空气流量传感器也称为“空气流量计”，是用来感知发动机进气量的传感器，在汽车电子燃油喷射系统中，它把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。更多资料请详见www.zyqc.cc空气流量计发展大体上经历了四代第一代简称L型。在节气门轴上设置一个联动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。第二代简称D型。在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。第三代简称热线式。其原理是ECU通过给热线不同的电流来保持热线恒温。当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。第四代简称热膜式。工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广。空气流量计故障诊断与维修电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储。维修人员可通过故障阅读器(检测仪)读到具体故障情况。这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量计信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出呢？下面举例说明。故障1 捷达20V怠速不稳，部分负荷冒黑烟，有时换挡熄火。检测过程：电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时(用VAG1551故障诊断仪)再检测全车数据块，发现08数据组第7组第2区氧传感器电压变化频率慢。正常变化每分钟20?30次，此时平均只有5?6次，说明氧传感器有故障。维修结果：更换氧传感器，故障排除。故障分析：此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感器无法调整是一样的。这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决。这个故障可理解为：从与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。这就需要我们对其原理多了解一些，去对应不同情况。故障2 捷达20V发动机怠速不稳、行驶无力并冒黑烟。做一次基本设定故障排除，但几天后又出现反复。检测过程：电脑显示空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧，用VAG1551故障诊断仪，再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。真正原因是线路有虚接，处理线束插头，故障被排除。故障分析：这种故障属于特别故障，但是在实际维修中却经常遇到，而且解决起来相对困难。是时我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不良。在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待。故障3 一辆红旗CA7220E轿车在行驶中突然出现间断性熄火，继而完全熄火。对该车进行检查，发现该车能迅速起动，只是起动后无论踩下油门或松油门均很快熄火，但此时仪表板上的故障报警灯却不闪烁报警。用VAG1551故障诊断仪检查，故障诊断仪显示无故障码。在检查时还发现，当拔下空气流量传感器接线插头时，发动机起动后却能运行，但怠速不稳，加速不良且仪表盘上的故障灯闪烁报警。原来，该电喷系统的电脑自诊断功能只能识别空气流量传感器线路是否短路或断路故障，却不能识别空气流量传感器的错误信号，致使发动机起动后即熄火。当拔下传感器接线插头时，由于电脑可识别此人为故障，电脑便自动用节气门位置信号代替空气流量信号，使系统进入自救回家的跛行状态。因此，发动机能运行，但运转性能不好，故障灯也报警。红旗CA7220E采用热膜式空气流量传感器。 1．空气流量传感器的性能测试将点火开关置于“OFF”，拆下空气流量传感器，将传感器插头3号与12V蓄电池正极连接，4号与蓄电池负极连接，用数字万用表测量插头2号与1号端子间的电压(其读数就为0.03V)。用450 W电吹风紧靠传感器入口向传感器内吹风(用冷风挡)，1号、2号端子之间的电压应为2.3±0．1V。将吹风机缓慢向后移动，以上电压值应逐渐减少。当吹风口距离与传感器入口相距200mm时，电压应为1.5±0.1V。若测量的结果与上述值差距较大，应更换传感器。 2．空气流量传感器的供电检测将点火开关置于“ON”，传感器线路插座3号端子与1号端子间的电压读数应为蓄电池的供电电压。若无电压或读数偏差太大，应按电路图检查线路。检查线路时，将点火开关置“OFF”，拔下ECU插座，用万用表测量ECU插座14号端子与传感器2号端子、ECU插座26号端子与传感器插座4号端子间的电阻，均应小于1.50，而ECU插座14号端子与传感器插座4号端子与3号端子间的电阻值应为∞Ω，否则应按电路查线。根据以上故障案例可以看出，在判断电控发动机的故障时，要深入理解各个系统、各个部件之间的互联性和相关性，通常还要使用专用的故障诊断仪才能准确快捷地发现故障和排除故障。作为消费者，了解这些知识，积累一些经验，对日常用车养车也有很多好处。举报

空气流量传感器，是电喷发动机的重要传感器之一。它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元(ECU)，作为决定喷油的基本信号之一。是测定吸入发动机的空气流量的传感器。电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。想了解传感器可以参加我们的展会：http://www.iote.com.cn/ExpoHTML.aspx/IOTSZSensor

6，汽车空气流量传感器如何检测

1. 空气流量计又叫空气流量传感器，是电控发动机众多传感器中的一种。空气流量计如果出现故障必然会使供油量产生误差，从而影响发动机的正常工作，甚至还会造成机件损坏。2. 电阻测试:主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。3. 电压测试:有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。4. 电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右，急踩加速踏板应显示变化5. 若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。6. 测量工作输出信号：拔下喷油器线束，启动发动机或者单独用启动机带动发动机转动，用万用表测量VS端子和E2端子之间的电压值，电压应随着叶片开度的逐渐变大而渐小，否则说明空气流量计损坏，应更换.7. 测量工作输出信号：拔下喷油器线束，启动发动机或者单独用启动机带动发动机转动，用万用表测量电压值，电压应随着叶片开度的逐渐变大而渐小，否则说明空气流量计损坏，应更换。

你好空气流量传感器的检测方法有很多，具体如下:1.诊断电脑读取故障码;2.查看数据流，人为改变气流速度，看数据流是否变化;也可看故障车数据和正常车对比;3.测量信号电压，应该在0~5V变化;4.检测工作线束及对应针脚的电压 :工作供电、信号电压、接地等（部分带温度传感器），确认无误后，可初步判定空气流量计故障。

空气流量计的原理有很多种。对于车辆发动机来说，常见的是热式流量计。热式流量计的基本原理是由热源对管道中的流体加热，热能随流体一起流动，通过测量流动流体的热量变化来求出流体的质量流量。根据测量方式不同分为热量式和热导式。热量式：在管道中安装一个加热器对流体加热，并在加热器前后的对称点检测温度。根据传热的规律，如果保持加热功率恒定，测出加热温差即可求出流量；或者保持两点温差不变，则可通过测量加热功率求出流量。热导式：测量方法是根据发热元件耗散热量和流速的关系实现流量测量的。一般做法是将置于流体中的细金属丝，通电加热。由于流体流动将迫使金属丝冷却，并且被冷却的程度是随流速变化的。因此，可以通过测量热丝电阻值的变化求出流量和流速。热式流量计最大的优点是测出是质量流量。即测量结果和大气压力，环境温度没关系。

空气流量传感器和节气门位置传感器都是给电脑板（ECU）提供信号，以此来控制喷油量的，另外还有一个氧传感器。空气流量传感器在进气部位，氧传感器在排气部位置基本上可以这样理解：节气门位置传感器与油门直接联动，反映了油脚动作和节气门的开度，指示ECU调整喷油量，它只给出了一个粗略的范围和方向性的指示（节气门的开度与进气量并非在任何时候都是一定的对应关系）；但它会引发ECU用空气流量传感器的信号对空燃比做精确调整，同时这个调整会被记录下来与节气门位置传感器信号进行对比，用以减小后者的偏差；然后ECU又将用氧传感器信号（排气中的含氧量）来检测空燃比是否达到最佳，以此再来调整空气流量传感器的信号的偏差。简单地说，就是启动——调整——检测——再调整这样的过程。

空气流量传感器是空气供给系统中最重要的部件。在检查时应小心谨慎，不要让污物进人，也不要将工具或手指伸入流量传感器内，以免造成损坏。(1) 就车检查翼板式空气流量传感器将流量传感器的线束插头拔下，由于插座上的接线端子分别与流量传感器内的电位计、进气温度传感器、电动汽油泵开关等相连接，所以只需用万用表测量各对应端子间的电阻，检查静态时的电阻值是否符合规定，若有问题应更换。不同车型的翼板式空气流量传感器各端子间的电阻不完全相同。(2) 就车检查热线式空气流量传感器将发动机加速到2500r/min以上，接着让发动机怠速运转，拆下空气流量传感器进气口处的空气滤清器和进气管道。观察空气流量传感器内的热丝，看热丝是否能在关断点火开关5s后被加热至发出红光（1000丈以上，用于自清洁），并持续Is。如达不到要求，应检查电脑与流量传感器之间的电路有无断路。如电路良好，则应更换空气流量传感器。注意：在检查时，切勿将手指或工具伸入流量传感器进气道内，以免损坏流量传感器内极细的热丝。

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