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1，我的论文是动力电池燃料电池我不知道如何下手敬请大家帮

不知道你是做什么层次的论文。一般来说，可先从社会的需求写起，引入题目。再展开写：动力电池燃料电池的种类、结构、性能、优缺点、当前应用情况及发展前景。论文有通用的格式，在此不用说了吧。
额

我的论文是动力电池燃料电池我不知道如何下手敬请大家帮

2，新能源车电池处理行业未来将如何发展

随着科技的发展，新能源汽车代替传统能源汽车是大势所趋。如今，新能源汽车在关键技术上还有待突破，尤其电池的综合技术。有朝一日，新能源汽车的普及，是人推动下的历史发展的必然规律。新能源前景很好的。
是一个比较有前景的行业，国家政策层面，都在大力发展新能源车，和绿色出行，慢慢的会逐步替代燃油车，
电池车的结局和燃气车的结局一样~~红火一段时间就完蛋~~
动力电池回收市场前景广阔 梯级利用是发展必然方向废旧动力电池的回收利用仍处于初级阶段新能源汽车产销量已经处于“爆发期”，而废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段。在行业发展初期，就要对企业入局设一定门槛，避免企业单纯为利益处理废电池而对环境造成污染。新能源汽车市场快速增长近年来我国新能源汽车市场快速增长。其中，销量从2013年1.8万辆增至2017年达77.7万辆，涨幅达4216.7%。到了今年，虽然受到补贴调整等影响，但新能源汽车销量仍保持高速增长。2018年1-8月，新能源汽车累计销量达60.1万辆，同比增长88%。到2018年，预计中国新能源汽车销量将达150万辆。动力电池回收市场前景广阔，市场规模巨大梯级利用是动力电池回收利用最具前景的细分市场。近年来，动力蓄电池产销量逐年攀升，随之而来的是大量面临退役、报废的电池。据前瞻产业研究院发布的《动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，预测从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)。此外，如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。预计到2020年累计退役动力电池将超过23万吨(21GWh)。由于2016年以来新能源乘用车80%以上搭载三元材料动力电池。所以，2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长。迅速增长的动力蓄电池退役量为动力电池回收产业带来巨大市场从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。不同类型的动力电池金属含量不同，对应的可回收利用金属量及价格也不同。据预测，2018年新增报废的动力电池中，镍的可回收利用量较高为1.8万吨。进行测算后，镍相应的回收价格达14亿元。与镍相比，锂的回收量虽然相对较少，但测算后的回收价格远超过镍达到26亿元。未来五年内磷酸铁锂电池是回收利用的主要对象从退役动力电池的类型看，到2022年前退役动力电池的主力都将是磷酸铁锂电池;2023 年后退役三元动力电池将占主流。因此，动力电池回收利用首先要面临磷酸铁锂电池的回收利用问题。磷酸铁锂的再生利用价值很低，目前可免费回收甚至收费回收，但是可很好地进行梯级利用。就锂电池再生利用而言，可供再生利用的废旧锂电池来源不仅来自直接报废的退役动力电池，还有废旧的消费锂电池、电池企业等的生产废料、报废的梯级利用电池等重要来源。经过测算，未来5年内主要的再生利用电池仍然是缺乏回收价值的磷酸铁锂电池。但三元动力电池的再生利用量将从2020年开始快速放量，并超过消费锂电池的再生利用量;从2023年开始，三元动力电池将进一步超过磷酸铁锂电池成为再生利用的主要对象。行业规范是当务之急在行业爆发前期，废旧动力电池的回收利用仍处于“摸石子过河”的阶段，需要相关管理规范的逐步完善和推进。2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。动力电池回收行业从一开始就需要门槛和规范。企业要么不处理，要么全方位处理。避免企业为了利益，仅处理部分能获利的材料，对环境造成污染。产业链上下游联盟合作将显著加强梯级利用企业将与电池企业的融合发展。梯级企业发展的必然方向是“储能”，而电池企业也将储能市场作为必争之地，因而是目前梯级利用布局的主要力量。随着两类企业的互相渗透与重组整合，未来将形成一批兼具动力电池、电池梯级利用及储能业务的电池龙头企业。再生利用企业将与资源材料企业的融合发展。再生利用企业正在积极向材料转型;对资源和材料企业而言，再生利用也是必争之地。随着两类企业业务领域的互相渗透与融合，未来将形成一批兼具资源、回收、材料业务的电池材料龙头企业。产业链上下游在回收领域的战略联盟与合作将显著加强。动力电池回收责任机制安排，以及电池回收利用的系统性复杂性决定了上下游企业必须加强协同合作。国企实施动力电池回收的产业环境将日益改善但未来实施动力电池的回收，上述现象有望得到大幅的改观。一则“新时代”国家大力推动绿色发展，环境监管、督查整治力度空前，环保不达标的企业难以生存。二则随着生产者责任延伸制度的推行及动力电池溯源和监控系统的运行，各产废单位售废偷税难度将显著加大、废旧动力电池流入非法渠道的可能性也将显著降低，民营回收企业的“不开票”优势也将逐渐丧失。另一方面，国家为了推动电动汽车的发展，鼓励许多国有公交集团、出租车公司及其他专用车单位率先使用电动企业，这些单位将是一段时期内退役动力电池的主要产废单位。他们出于“国有资产流失”等考虑，更愿意把退役的汽车及电池交给国有背景的企业去做回收利用。

新能源车电池处理行业未来将如何发展

3，结合中国汽车企业的现状谈中国新能源汽车的发展战略1000字以

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶　　2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。　　2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。　　根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。　　此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。　　因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。　　新能源汽车产业政策支持全面加强　　现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。　　我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。　　目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：　　（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域　　节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。　　近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。　　2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。　　2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。　　（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发　　展，并重点支持关键环节　　新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。　　目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。　　在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。　　在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。　　新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向　　面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。　　经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。　　动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式　　动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。　　在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。　　目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。　　锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。　　在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。　　电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。　　驱动电机：我国驱动电机技术进步明显　　驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。　　车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。　　在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。　　目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

结合中国汽车企业的现状谈中国新能源汽车的发展战略1000字以


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