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1，本振泄漏有何不良影响

你说的是电子的本振吗？如果是的话 我可以告诉你 会造成时钟偏移例如电视里的就会跑台 锁不了台 知道吧
我是来看评论的

本振泄漏有何不良影响

2，零中频的特点

基带 -> 中频-> 射频零中频的特点是：1、没有镜频干扰,不需要片外高Q值的带通滤波器，所以很容易实现单片集成。2、存在直流偏差、本振泄漏等问题。

零中频的特点

3，算噪声系数时候无源器件噪声和增益怎么设置

完全正确。它符合噪声设计理论，噪声系数主要由第一级决定，希望它噪声小（减少本级噪声），增益高（可以降低后级噪声影响）。
根据噪声系数的定义, noisefigure= ktb/gain. t是输出端测得的噪声温度, gain是混频器损耗. 对于一个无源混频器, t = t0, 所以无源混频器的理论噪声系数就是冷态噪声处以混频器损耗. 但是实际测量中, 输出端噪声受输出匹配和本振噪声泄露的影响, 噪声系数会大于理论值.

算噪声系数时候无源器件噪声和增益怎么设置

4，将射频信号直接变频到基带会带来哪些问题

1. 本振泄漏，直接下变频方案中要求本振频率与信号频率相等，如果变频器的本振口与射频口间隔离不好，本振信号容易从射频口输出，经高频放大器泄漏到空间，形成对临道的干扰。2. 低噪声放大器偶次谐波失真干扰3. 直流偏差
手机从基站接收射频信号，再下变频到中频，基带信号后做数模转换，然后做数字信号处理。手机中的射频元件主要指手机中在射频波段工作的元件。具体来说，主要包括发射端的功率放大器，接收端的低噪声放大器和天线。射频元件中最大的热源是功放，一般可以输出1-2W的功率，假设功放的效率是50%，则有一半的电功率被转换成热能。（当前手机的功放效率一般高于50%）但是功放却不一定是手机最主要的热源，手机的一个重要热源是数字芯片，如CPU芯片和图像处理芯片，这些的处理器虽然有的也在射频波段工作，但不是用来做无线通信的，一般被当作数字信号处理器而不认为是射频元件。当前一些智能手机的应用程序很多，采用多核CPU，数字芯片的耗电是很大的。这些芯片的发热往往超过射频元件。至于电池的发热，主要取决于电池的内阻，不同电池的发热情况不同，很难一概而论。
搜一下：将射频信号直接变频到基带会带来哪些问题

5，LTE上行采用DC子载波而下行置零为什么

如果发射时在DC调制了数据符号，则该数据符号的发射EVM会很差，信噪比通常是负的若干dB，因此LTE协议规定这个DC上是不发射任何数据符号。一般来讲，在发射机天线口测量，要求DC子载波的功率比总发射功率低20dB以上，主要的原因是为了避免浪费PA发送无用的DC子载波以及避免DC过强影响UE接收机的射频AGC正常工作。对于UE接收机，一般采用零中频的方案，接收本振泄漏会直接在基带的DC产生较强的噪声，也就是说如果DC上有数据符号调制，其接收信噪比会比其他子载波差很多，因此DC也不适合有数据符号。2. LTE上行信号使用SC-FDMA，BS在整个带宽内只有一个DC，而对于每个UE，各自发射的带宽内各都有一个DC。对于UE发射机，一般采用零中频的方案（优势是结构简单但性能较差），本振泄漏会在其发射信号的载频处产生一个较大的噪声，但DFT-S-OFDM的实质是单载波时域调制，基带DC部分发送的信号不能去掉，否则就是人为制造频率选择性衰落，对该DFT内所有符号的EVM都有一定的负面影响。LTE采用的折衷方案是将基带数字的DC与模拟的DC错开半个子载波宽度（即7.5KHz），这样本振泄漏在模拟DC部分产生的干扰，不会影响到基带DC处的信号。事实上，从UE发射的天线口来看，基带DC信号被调制在了载频偏移7.5KHz的地方。对于BS接收机，一般采用一次变频方案（零中频或二次变频性能较差，基站侧较少采用），中频本振的泄漏会在其DC处产生一个较大的噪声。由于BS总是接收整个带宽，如果UE发射的DC与BS接收的DC相差很大（如UE只使用了部分带宽），则BS DC处的噪声对接收信号的信噪比没影响；而如果UE发射的DC与BS接收的DC相差不大（不可能相同，最少差7.5KHz），则BS DC处的噪声对接收信号的平均信噪比有微弱影响，UE DC偏移7.5KHz处的噪声会影响BS的ADC采样和数字AGC，但影响很小（通常此噪声比总接收功率低20dB以上）。

6，ABSEBD它的作用是什么

ABS(Anti-lock Brake System)即“防抱死制动系统”，能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。 EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。 　　EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。 　　当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。 　　EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。 在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会作动，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。 EBD是Electronic Brake-Force Distribution的缩写，中文全名为电子刹车力分配系统。配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将刹车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下，刹车力可以得到最佳的效率，使得刹车距离明显地缩短，并在刹车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。而EBD系统在弯道之中进行刹车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行驶的安全。
第一。ABS:制动防抱死系统。属于汽车的主动安全系统。ABS系统的配置，既可有效避免紧急制动时车轮抱死（打滑）现象的发生，同时还可以保持车辆制动过程中的转向操纵性，从而大大增强了行车安全性。其主要工作原理是：ABS系统通过轮速传感器对相应车轮的转速进行实时监测，当某一车轮出现抱死倾向时系统立即响应，通过减小相应车轮的制动力来消除即将发生的抱死现象。 据统计，汽车突然遇到情况刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置。 ABS可将滑移率控制在10-20%，获得最大的纵向制动力。从而提高制动效果,缩短制动距离,制动时的操纵稳定性增强. 第二。EBD——Electronic brake force distribution电子制动力分配系统配备（欧洲车一般用EBV表示）作为汽车一种有效的主动安全系统，确确实实在汽车的每次制动过程中呵护着行车安全，减少了事故发生。 EBD实际上是辅助ABS的功能，是ABS进化、软件分析、控制功能增强后的科技。它承载于ABS系统零件基础上，如：车速传感器、控制阀体总成、制动电脑等等，通过改进、增强ABS电脑内软件控制逻辑，使EBD比ABS思维更敏捷、运算功能更复杂，在制动时能根据车辆各个车轮的运动状态，智能分配各个车轮制动力大小，以维系车辆在制动状态下的平衡、平稳与方向。更值一提的是：即使ABS失效，EBD也能保证车辆不会出现因甩尾而导致翻车等恶性事件的发生。带有EBD的ABS，通常会用“ABS+”来表示。同时它能较大地减少ABS工作时的振噪感，不需要增加任何的硬件配置，成本相当低，不少专业人士更是直观地称之为“更安全、更舒适的ABS”。 EBD能帮我们做些什么？ 我们知道，在行驶制动过程中，四个车轮的工作环境千变万化，地面附着条件也往往不一样，制动时易发生跑偏、打滑、侧倾甚至车辆侧翻的情况。另外，制动时由于惯性作用，车辆重心前移，车身重量大部分由前轮承受，出现“点头”动作，这时前轮与地面的磨擦力大幅增长，而后轮由于垂直于地面的压力转移至前轮而磨擦力减弱，易出现 “甩尾”，这就太危险了。 ABS可以在一定程度上避免上述现象的发生，但由于ABS对后轮的控制始终以附着力较小的一侧（如行驶在泥水、冰雪路面的车轮）为基准调节点来进行调节，以保证两侧车轮制动力的平衡，追求的是制动稳定性。这样一来，附着情况好的一侧车轮制动力必将不能充分利用，使汽车总制动力减小，从而延长制动距离。虽然距离的延长可能只是微不足道的零点几米，但在紧急情况下这带来的也许是车毁人亡的结局。 EBD可以在制动的瞬间高速计算，不断调整ABS液压组件，使四个车轮受到的制动力与其附着力匹配，而同时亦不会出现打滑或甩尾等现象，因此更提高了制动稳定性。 同样，车辆在弯道制动时，因为弯道离心力使外侧车轮承受较大的车身自重及惯性载荷，这时EBD会增大外侧车轮的制动力，防止制动力突破轮胎与地面的抓地力而使车辆发生“自旋”。因此在安全指标上，EBD更胜一筹。 第三，汽车安全系统有以下主要的两个方面 （一）车辆主动安全系统： （１）制动系统在安全方面的设计： 一是机械系统，有： １〉比例分配阀：防止后轮先于前轮抱死而侧滑； 　 ２〉用盘式制动器取代鼓式制动器：前者制动稳定性好； 　 ３〉串联式制动总泵：即使在有一条制动管路发生泄漏的前提下，也可以有另外一条管路保留一部分制动力。 二是电子控制系统，有：通过下列电子控制系统的精确控制，可以把车辆的制动稳定性提高到前所未有的水平： 　１〉制动防抱死ＡＢＳ 　２〉车身稳定系统ＶＳＣ 　３〉牵引力控制Ａ－ＴＲＣ 　 ４〉制动辅助ＢＡ 　５〉电子制动力分配ＥＢＤ 　 ６〉下山辅助系统ＤＡＣ 　 ７〉上山辅助系统ＨＡＣ （２）距离检测自动巡航控制： 通过距离传感器检测与前车的距离，由电脑计算出在不同车速的安全距离，从而控制制动系统的工作，始终自动保持与前车的安全距离。可以降低驾驶过程中由于驾驶员的疏忽或驾驶不熟练而造成的危险。 （３）轮胎气压不足警示系统： 当轮胎气压由于泄漏或其他原因低于标准值时，此系统的主控电脑可以通过传感器感知并向驾驶员提出警示信息。 （４）车速感应型动力转向： 　　根据车辆在低速时需要较大的转向力，而在高速时则需要较小的转向力这一原则，电脑根据车速自动控制转向力大小，提高高速行驶时转向的稳定性。 （二）车辆被动安全系统： （１）安全车身（ＧＯＡ车身） （２）安全带及安全带预收紧装置 （３）安全气囊 （４）汽车专用安全调制玻璃 （５）转向柱能量吸收装置
ABS是Anti-LockBrakeSystem的英文缩写，翻译过来可以叫做“刹车防抱死系统”。 EBD的英文全称是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。

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